• (Fotos: PR Trape­ze­group/Redak­tion)

    (Fotos: PR Trape­ze­group/Redak­tion)

Dresdner Verkehrs­betriebe testen selbstfahrenden Bus

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In Dresden wird Dienstag und Mittwoch ein selbst­fah­render Bus getestet. Aller­dings nur auf dem DVB-Gelände in Trachen­berge - nicht auf der Straße oder im Linien­ver­kehr. Der elektri­sche Kleinbus ist 4,75 Meter lang, 2,10 Meter breit und hat Platz für 15 Fahrgäste. Seine Batterie kann theore­tisch Saft für neun Stunden Betrieb liefern - in der Schweiz ist der selbst­fah­rende Bus schon unter­wegs, ebenso auf einem Firmen­ge­lände in Berlin. Ob das Modell auch in Dresden zum Einsatz kommt, das wird sicher auch von dem Test jetzt abhängen.

DVB und VVO präsen­tierten am Diens­tag­vor­mittag den selbst­fah­renden Trapi­zipo-Bus und nannten techni­sche Details:

Weltweit einma­liges Konzept

Gemeinsam mit den Verkehrs­be­trieben Schaff­hausen integriert Trapeze als erstes Unter­nehmen einen autonomen Bus in ein Leitsystem für den Linien­ver­kehr, hieß es. Auf diese Weise erfolgt die direkte Anbin­dung der autonomen Mobilität an den öffent­li­chen Verkehr – ein mögli­ches "Erste-Meile-/Letzte-Meile"-Konzept, das so nach Unter­neh­mens­an­gaben weltweit einmalig ist. Getestet wird direkt vor Ort mit einem eigenen, autonom fahrenden Bus, wie sich autonome Fahrzeuge oder Roboter-Taxis für den Bedarfs­ver­kehr eignen.

Laser passen auf

Der einge­setzte Bus vom Typ NAVYA ARMA DL4 wurde im franzö­si­schen Lyon gebaut. Er soll demnächst im schwei­ze­ri­schen Schaff­hausen zum Rhein­fall fahren und besitzt mit 11 Sitz- und 4 Stehplätzen eine Beför­de­rungs­ka­pa­zität von 15 Personen. Der Bus hat kein Lenkrad, fährt und hält selbst­ständig - dabei ist kein Fahrer anwesend und bald auch keine Begleit­person mehr. Der Fahrweg wird per GPS einge­messen und dann kontrol­liert abgefahren.

Abwei­chungen in der Distanz korri­giert ein integrierter Wegstre­cken­zähler in Kombi­na­tion mit dem Tacho. Die Stereo­ka­mera an der Fahrzeug­front erkennt Verkehrs­schilder, Ampeln oder mögliche Hinder­nisse auf dem Weg. Zwei 360-Grad-Laser und sechs 180-Grad-Laser karto­gra­phieren ebenfalls Standort und Umgebung. Sie passen ständig auf, dass es zu keiner Kolli­sion kommt.  Falls sich der Bus unerwar­teten Hinder­nissen oder Fußgän­gern nähert, stoppt er. Die Reakti­ons­zeit solcher Fahrzeuge ist dank modernster Techno­logie kürzer als die eines Menschen. Mithilfe seiner zahlrei­chen Sensoren bewäl­tigt der Bus auch enge Passagen mit erstaun­li­cher Leich­tig­keit.

Techni­sche Daten

Mit 4,75 Metern Länge, 2,11 Metern Breite und einer Kapazität von maximal 15 Fahrgästen (11 Sitz- und 4 Stehplätze) ist das Fahrzeug ein typischer Kleinbus. Die beiden Achsen sind lenkbar, eine davon wird durch Elektro­mo­toren angetrieben. Die Batterie hat eine Kapazität von 33 Kilowatt­stunden, was den Bus laut Hersteller bis zu neun Stunden auf maximal 45 Kilometer pro Stunde beschleu­nigt. Die Geschwin­dig­keit im Passa­gier­be­trieb beträgt zunächst 25 Kilometer pro Stunde. Wird elektrisch geheizt oder gekühlt, verrin­gert sich die Reich­weite. Die Ladung über Nacht dauert je nach Stati­ons­leis­tung zwischen vier und acht Stunden. Eine Nachla­dung tagsüber ist möglich. Der Preis des Grund­mo­dells beträgt gut 200.000 Euro. Dazu kommen System­in­te­gra­tion, Strecken­aus­rüs­tung und Service.  

Testfahrten im Straßen­bahnhof

 

Für eine prakti­sche Demons­tra­tion vor Ort nahmen VVO und DVB das Angebot der Schweizer zum Test gern an, hieß es. Nach weniger als einem Tag war der rund 200 Meter lange Parcours auf dem Gelände des Straßen­bahn­hofes Trachen­berge einge­messen. So entstand die erste autonom fahrende Buslinie Dresdens. Jeweils am Ende der Strecke gibt es eine Halte­stelle, an der Passa­giere ein- oder aussteigen können. Der Test besteht aber nicht nur aus dem regulären Ablauf. Um die Reaktion des autonomen Busses zu demons­trieren, stellten sich freiwil­lige Passanten, die als Hinder­nisse fungierten, vor den Bus.

Zukunfts­vi­sion mit Perspek­tive

Der voll-autonome und 100 Prozent elektrisch angetrie­bene Bus stellt für VVO und DVB eine echte Zukunfts­vi­sion dar. Zwar bedarf es weiterer techni­scher Entwick­lungen, aber in einigen europäi­schen Städten wie Lyon (F), Sion, Sitten oder Schaff­hausen (CH) sowie Koppl (A) bestreiten die fahrer­losen Wagen bereits einen erfolg­ver­spre­chenden Testbe­trieb. Gefragt ist der automa­ti­sche Kleinbus auch als Perso­nen­trans­porter auf Flughäfen oder inner­halb von Univer­si­täten, Vergnü­gungs­parks, Indus­trie­kom­plexen und Kranken­hausarealen. So fahren die „NAVYA ARMA“ beispiels­weise bald auf dem Gelände der Univer­sität Michigan (USA) oder des Atomkraft­werkes Civaux (F).

Die Fahrzeuge sind aufgrund ihrer Kapazität und Geschwin­dig­keit nicht mit Gelenk­bussen oder Stadt­bahnen vergleichbar. Dennoch sehen Burkhard Ehlen und Andreas Hemmers­bach in Zukunft Chancen auf einen Einsatz in bzw. um Dresden. Die so genannte letzte Meile, also die Beför­de­rung von Fahrgästen vom Straßen­bahnend­punkt oder der S-Bahn-Station bis nach Hause, bei denen ein großer Linienbus mit Fahrer unwirt­schaft­lich wäre, sei ein Parade­bei­spiel für den Einsatz autonomer Klein­busse. Die könnten auch indivi­du­el­lere Strecken abfahren und wie ein Anruf­li­ni­en­taxi bedarfs­ge­recht bestellt werden.

Die Unter­neh­mens­chefs schätzen, dass für eine einfache Strecken­pro­gram­mie­rung, die intel­li­gente Umfah­rung von Hinder­nissen und einen größeren Aktions­ra­dius die Hersteller kaum mehr als fünf bis zehn Jahre Entwick­lungs­zeit benötigen. Beide finden, es lohnt sich, den techni­schen Fortschritt autonom gesteu­erter ÖPNV-Fahrzeuge zu beobachten und weitere Modelle zu testen.